1962年大学毕业分配来昆明时,火车只能到达贵阳。贵阳换车到安顺,安顺到云南沾益是两天的汽车路,要在普安县或晴隆县住一晚,那时的小旅馆是地道的脏乱差,上厕所都下不了脚。沾益到昆明是那种窄轨小火车,应了云南十八怪“火车没有汽车快”这句话。从天津到昆明足足走了一个星期。

  1970年,贵昆铁路修通后,从昆明可直达北京上海,也要二三天时间。返程回昆明时,为了一张卧铺票,愿意到车站通宵排队。不然,很有可能将在火车车厢走道里站上一整天。

  从前坐火车,总是伴随着轰隆轰隆的声音,这声音永不消逝。因为每隔25米,钢轨就要留下一段间隙,这是为冬夏季节交替气温变化引起的热胀冷缩而预留的。还记得,中学教科书总是用铁路上钢轨必须留间隙作为热胀冷缩的典型事例,这也是火车速度受限制的重要原因。

  现在,高铁开通后时速到达300公里,从上海出发去看看西湖的荷花、吃顿西湖醋鱼,再到灵隐寺爬飞来峰、拜五百罗汉,到夕阳西下时听随风飘送的南屏晚钟,再轻松返回上海都是一时兴起就可以达成的心愿。因为单边行程只需1小时左右,且每天有高达110趟车次。返回上海时,在高铁列车上,还能欣赏上海夜景,这样看过去的夜上海恢宏而神秘。

  目前,中国的高铁速度已达到每小时350公里,北京上海之间运行只需4个半小时。现在已投入运行的高铁里程有2万公里,未来的规划是实现八纵八横。到时,中国东西南北物流可实现当天到达,将进一步实现资源互补;经济将乘上高铁的翅膀,飞上一个新的台阶,且缩小东西部经济差距;中国的综合国力和国防力量也势必有一个飞跃。

  那么,神奇的高铁技术在中国怎样实现核心技术的突破呢?那真不是一个简单的问题,是一个伟大的系统工程。

  首先是受那热胀冷缩制约的铁轨间隙,铁轨每25米长就要留一个间隙,这在中学物理课程中作为热胀冷缩经典,似乎是无法克服的障碍。但中国的攀枝花钢厂生产出100米长的钒铁轨,包头钢厂生产出稀土铁轨,都极其耐磨。百米铁轨运到芜湖北等11个焊接基地焊成长500米重30吨的铁轨,最后在铺轨工地上再次焊接,一条铁路就一根铁轨,热胀冷缩问题靠特殊设计的扣件把铁轨紧扣在道床上,强制住热应力。

  现在高铁火车的动力是电力。六七十年代火车是靠铲煤烧锅炉,用蒸汽机作为动力。火车行驶过程中往往拖着长长的黑烟,过隧道时,黑烟夹着煤灰从窗缝中飘进车窗就不好受了。高铁火车上的导电弓从电网上导入电流,要在高速摩擦中稳定导入上万伏高压强电流,也不是一件容易的事。

  高铁火车以每小时300公里的速度运行,动能很大,速度越快越难控制,要精确定位要有位置,速度,加速度传感器,温度传感器,烟雾传感器等等,每节车厢的传感器的数量可达到数千个,把高铁车厢牢牢的控制起来。

  列车的控制已经很复杂,要在整个高速铁路网中对每列火车的运行状态进行智能控制和调动就更困难了。

  中国已经自主研发出了高铁运行的控制芯片,是高铁列车的心脏和大脑,它的制造过程是最高的商业机密,是中国超级工程的一部分。

  当我们很舒适地乘高铁火车朝发夕至到达国内各大城市的时候,我们要感谢攻克以上各核心技术的功臣们。信息高速公路—互联网加上高铁网,我们的国家就成为一个紧密联系的整体,如虎添翼,成为中华文明伟大复兴的翅膀。